Ausgabe 1 vom Oktober 1999
Die Weltrekordlok 1099
Wahrzeichen, Relikt der Vergangenheit oder doch noch immer die Beste?

Jeder von uns kennt sie. Jeder weiß, wie sie aussieht. Jeder spricht über sie. Die ÖBB Reihe 1099, Arbeitstier der Mariazellerbahn und gleichzeitig eine Weltrekordlokomotive, die sich ihren Weg sowohl durch flaches Gelände (St. Pölten – Laubenbachmühle) als auch durch eine bizarre Gebirgslandschaft (Laubenbachmühle – Mariazell) bahnt. Sei es mit dem Eilzug "Ötscherland" oder auch mit einem Sonderzug am Haken; seit der Beendigung der Elektrifizierung 1911 bringt die 1099 ihre Züge zuverlässig an den Bestimmungsort. Wie aber kam es, daß die - vormals etwa 92 km, heute nur mehr 85 km lange – Bahnstrecke, die die junge Landeshauptstadt St. Pölten mit dem Wallfahrtsort Mariazell verbindet, als einzige schmalspurige Eisenbahn Österreichs elektrifiziert wurde?

Im Sommer 1907 als Dampfbahn eröffnet, stieß die Mariazellerbahn schon sehr bald an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Mehrere Varianten für die Steigerung der Leistungsfähigkeit, wie der zweigleisige Ausbau oder die Umstellung der Bahn auf Normalspur, schieden wegen der enorm hohen Kosten aus, da es sich ja ab dem Bahnhof Laubenbachmühle um eine echte Gebirgsbahn handelt, die zahlreiche Tunnels und Viadukte aufweist. Eine Erhöhung der Zuggewichte schied ebenfalls aus, da die Dampfloks Mh bereits die stärksten und modernsten in dieser Klasse waren und somit eine Leistungsgrenze erreicht war. Es blieb nur die Elektrifizierung der Gesamtstrecke, die dann nach dem Beschluß durch den niederösterreichischen Landtag in relativ kurzer Zeit durchgeführt wurde.

Zu der Zeit, als die Elektrifizierung der Mariazellerbahn schon beschlossen worden war, gab es in der Monarchie erst zwei mit Wechsel– oder Drehstrom betriebene Eisenbahnen. Die erste ist die 1902 eröffnete 1,1 km lange Schleppbahn, die zwischen der Munitionsfabrik in Wöllersdorf bei Wiener Neustadt und dem öffentlichen Bahnnetz verkehrte, deren Elektrifizierung der Firma Ganz & Co in Budapest übertragen wurde, und die Drehstrom von 3 kV mit 42 Hz verwendete. Die Werksbahn wurde mit Lokomotiven von 50 PS betrieben. Die zweite Eisenbahn war die 1904 eröffnete Stubaitalbahn, die sich den 1902 von Winter und Eichberg erfundenen, für Traktionszwecke brauchbaren Wechselstrommotor zunutze machte. Gleichstrom schied hier wegen der starken Steigung entlang der Strecke aus. Aufgrund von Wirtschaftlichkeitsberechnungen schien auch Drehstrom nicht günstig. Somit war die Stubaitalbahn die erste Wechselstrombahn Europas. Sie wurde aus dem Sillkraftwerk der Stadt Innsbruck mit Zweiphasenstrom und einer Frequenz von 42 Hz betrieben.

In Deutschland wurde 1905 die Strecke Murnau – Oberammergau für Einphasenwechselstrom von 5000 Volt und 16 2/3 Hz ausgerüstet. Amerika folgte 1906 mit der ersten Einphasenwechselstromstrecke, und 1908 folgte die Schweiz auf der Strecke Seebach – Wettingen.

Der für die Elektrifizierung verantwortliche Ing. Engelmann hatte somit für die 92 km lange Mariazellerbahn so gut wie keine Vorbilder, gab es doch in Österreich noch keine Bahn mit Elektrolokomotiven.

Aus ähnlichen Gründen wie bei der Stubaitalbahn, entschied man sich, auch die Mariazellerbahn als Wechselstrombahn zu betreiben. Die elektrische Energie für die Zugförderung wurde von einem bei Wienerbruck errichteten Kraftwerk erzeugt, welches nicht nur für die Speisung der Bahn, sondern auch für industrielle Zwecke und die Beleuchtung entlang der Bahn verwendet wurde. Dabei wurde eine Frequenz von 25 Hz gewählt. Die Generatoren des Kraftwerks sind so bemessen, daß sie einerseits Drehstrom für das Industrienetz und andererseits Einphasenstrom für das Bahnnetz abgeben können. Der in den Generatoren erzeugte Strom von 6500 Volt wurde nach Umspannung auf 27 kV in zwei Unterwerken in Obergrafendorf und Kirchberg a. d. Pielach auf Fahrdrahtspannung rücktransformiert, heute wird die MzB vom Kraftwerk Erlaufboden über das Unterwerk Gösing gespeist.

Die 16 Elektrolokomotiven der Mariazellerbahn zählten zu den ersten Einphasenwechselstromlokomotiven der Welt und waren außerdem die ersten Elektrolokomotiven Österreichs. Die damals mit der Reihenbezeichnung E versehenen Maschinen wiesen im Wesentlichen einen ähnlichen Aufbau wie die späteren Normalspurlokomotiven auf und waren als Drehgestelllokomtiven ihrer Zeit weit voraus.

Anfangs plante man, für die Mariazellerbahn 17 Stück vierachsige Elektro-Doppellokomotiven mit 30 Tonnen Dienstgewicht und 440 PS Leistung einzusetzen. Diese Lokomotiven wären kurzgekuppelt gewesen und hätten einen ineinandergeschobenen Führerstand aufgewiesen. Diese Maschinen aber wären lokomotivtechnisch nicht die Ideallösung für eine Gebirgsbahn gewesen. Daher wandte man sich wieder einmal an die Lokfabrik Krauss, jene Firma, die auch schon die Mariazeller Heißdampflokomotiven der Reihe Mh konstruierte und lieferte. Sie schlug ein Triebfahrzeug mit zwei dreiachsigen Drehgestellen und durchgehendem Lokkasten vor, wobei an beiden Stirnseiten die Führerstände vorgesehen waren. Aufgrund dessen wurde daher auch die Firma Krauss mit der Konstruktion und der Lieferung von zunächst 14 Lokomotiven mit je 47 Tonnen Gesamtgewicht beauftragt. Zwei weitere Lokomotiven in gleicher Ausführung wurden nachgeliefert. Den elektrischen Teil übernahm die Firma Siemens-Schuckert.

Es sind Drehgestell-Loks, die sich zur Unterbringung relativ großer Leistung bei großer Kurvenbeweglichkeit und besonders ruhigem Gang eignen. Jedes der beiden Drehgestelle besitzt drei gekuppelte Achsen und in jedem der beiden Drehgestellrahmen befindet sich festgelagert ein 300-PS-Antriebsmotor über den Antriebsrädern.

Erwähnenswert ist noch die feinstufig regelbare Vakuumschnellbremse für Lokomotive und Zug und eine zweite Vakuumbremse für die Lok allein. Auch die Signalhörner wurden mit Vakuum betrieben. Die ÖBB 1099 (ex E) stellte daher die für damalige Zeit fortschrittlichste Lokomotive dar.

Die 16 Elektrolokomotiven wurden in zwei Varianten ausgeliefert. Älteren Lokführer werden sich vielleicht noch daran erinnern können, daß man zwischen der "großen" und der "kleinen" Lok unterschied. Der Unterschied lag im Übersetzungsverhältnis vom Ritzel zum Vorgelegezahnrad. Bei den Lokomotiven 1 bis 8 war das Verhältnis 1 : 2,909, bei den übrigen 1 : 3,448. Die Loks mit dem größeren Übersetzungsverhältnis waren für die Bergstrecke gebaut worden, sie unterschieden sich von den übrigen durch die größere Zugkraft und äußerlich durch dreieckige Kuppelstangen sowie durch eine unterschiedlichen Sprengwerkbauart. Daher fand auch in Laubenbachmühle ein Lokwechsel statt. Die "kleinen" Lokomotiven durften auf der Bergstrecke lediglich eine Anhängelast von 70 Tonnen ziehen. Auf historischen Fotos entdeckt man fast ausschließlich die "kleinen" Loks auf der Bergstrecke, wurde die leistungsfähigere Variante doch erst 1912 ausgeliefert.

Nach 1937 wurde das Übersetzungsverhältnis der "kleinen" Lokomotiven dem der "großen" angeglichen. Außerdem wurde der Stangenantrieb vereinheitlicht. Somit verschwanden die Dreieckstangen. Die unterschiedliche Sprengwerkbauart blieb allerdings bis heute bestehen.

Die Kästen der 1911 und 1914 ausgelieferten Elektrolokomotiven unterscheiden sich wesentlich von den heutigen. Die Ursprungsausführung hatte einen braunen Lokkasten. Dieser besaß je einen Führerstand an den Stirnseiten, zwischen denen der Hochspannungsraum lag. Aufgrund der kleinen Tunnelprofile mußte das Dach des Hochspannungsraumes niedriger als die Führerstände gehalten werden, da es die beiden Stromabnehmer zu tragen hatte. In den kleineren Tunnels ist die Fahrdrahthöhe so gering, daß der Bügel fast in seine gesenkte Stellung gedrückt wird. Eine spezielle Bauart der Bügel ermöglichte die erforderliche Elastizität. Das Heben und Senken der Stromabnehmer erfolgte von jedem Führerstand aus mittels einer handbetriebenen Winde, deren Kurbel nur bei gesenktem Stromabnehmer abgezogen werden konnte.

Ab 1959 veranlaßten die ÖBB den Umbau aller 16 Elektrolokomotiven. Der alte braune Kasten wurde durch einen modernen Kasten mit rot-cremefarbenen Anstrich ersetzt, so, wie wir sie heute noch bewundern können. Fast unverändert blieben das Untergestell, Motore, Transformatoren, Antrieb und Drehgestelle. Die elektrischen Einrichtungen wurden wesentlich verbessert. Heute besitzt die 1099 nur mehr einen Scherenstromabnehmer. Der Hilfsstrom wird nicht mehr den Transformatoren, sondern einer Batterie entnommen. Weiters besitzen die "neuen" Lokomotiven eine Druckluftbremse. Der Zug allerdings wird nach wie vor mittels Saugluft gebremst.

Grund für die Modernisierung waren Personaleinsparungen. Benötigte man für den Betrieb der ursprünglichen Lok einen Lokführer und einen Beimann, so gestattet nun eine SIFA-Einrichtung den Einmannbetrieb. Somit gleicht die Fahrpraxis heute jeder herkömmlichen Normalspur - Elektrolokomotive.

Bis auf einen Unfall, der sich 1982 ereignete und zur Folge hatte, daß die 1099.15 ausgemustert werden mußte, ist kein schwerer Unfall mit diesen Lokomotiven bekannt. Es gibt, glaube ich, weltweit keine einzige Elektrolokomotive, die seit nunmehr 88 Jahren ihren Dienst leistet, ohne größere Zwischenfälle.

Außerdem wird Euch vielleicht aufgefallen sein, daß die Lokkästen der heutigen 1099 oft unterschiedlich aussehen. Die Loknummer mit der Computer-Kontrollziffer ist aus jüngerer Zeit, ebenso wie die Städtewappen, die einige Maschinen der Mariazellerbahn tragen.

Erst in den letzten zwei Jahren entstand ein Umdenken bei den ÖBB, man bekennt sich nun auch zur Geschichte dieser Lok. Mit der Gründung der ÖBB-Nostalgie wurden zwei Mariazeller-Lokomotiven wieder mit dem alten Emblem und nachempfundenen Messingschildern versehen: die 1099.06 und die 1099.14. Auch die entsprechenden vierachsigen Wagen, die allerdings in der braunen Farbgebung mit den gelben Zierlinien nicht dem historischen Anstrich entsprechen, wurden für den Nostalgiebetrieb auf der Mariazellerbahn hergerichtet.

Es gibt Gerüchte, daß die ÖBB planen, moderne Lokomotiven für den Betrieb anzuschaffen. Die 1994in Betrieb gegangen Elektrotriebwagen der Reihe 4090 haben sich noch nicht wirklich bewährt. Es wird sich zeigen, ob der Mariazellerbahn eine Chance gegeben wird. Wir, die Freunde der Mariazellerbahn, hoffen, daß es diese auf der ganzen Welt einmalige Schmalspurbahn, die die ältesten in Betrieb befindlichen Schmalspurlokomotiven im Planeinsatz hat, noch lange Zeit existieren wird.
Bernd Hirnschrodt

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